$比亚迪(SZ002594)$$特斯拉(TSLA)$ 据SAE International的测试显示，在0℃时，采用PTC加热方式时的续航里程为无制热的56.0%，而热泵制热则为77.5%；在-10℃时，用PTC加热的续航里程为无制热的45.2%，热泵则为62.2%。

在零下十度和零度的环境下，无制热、PTC加热、热泵的行驶里程差异，来源：SAE International

热泵顾名思义就是，把外界的低温热量“泵”到相对温的乘客舱。热泵空调的原理，其实就是利了我们在中学学过的蒸发吸热，液化放热的热学原理（忘记的朋友，去翻中学课文），再利低沸点的制冷剂将环境中的热量带到乘客舱中。

与PTC加热不同，PTC是实实在在的能量的产生过程，能效比大约在0.95，需损耗非常多的电能；而而热泵制热方案是以冷媒为介质的热传递的过程，是能量的搬运，最高能效比可以达到2，也就意味着同样的热量需求，热泵制热方案相比于传统的非热泵制热方案，电能损耗仅为一半。

但热泵系统，仅仅是解决燃眉之急，并不是终极方案。

比亚迪海豚的集成热管理系统

热泵系统之所以不常，就是因为个字“贵”。热泵比PTC要复杂得多，涉及六通阀、八通阀等这种对设计和制造能力要求较为严苛的零部件，因为做不到的话反而会产生多余的噪音影响驾驶体验。

相比较传统热管理产品，新能源热管理系统这套三电系统冷却和热泵空调等设备，足足将单车配套价值量提升了3倍。比如，在大众ID.4的CO2热泵选配包价格为9000元。而特斯拉、比亚迪等品牌的部分车型目前都是以标配的形式存在。

要说复杂性，热泵中的“集成阀”必须榜上有名。因为，它可以直接影响了一个热泵系统能完成多少种工作模式，以比亚迪的e平台 3.0热泵系统为例，它具有11种工作模式：单电池加热模式、单乘员舱采暖模式、乘员舱采暖+电池加热模式等等。

以搭载热泵直冷直热技术的比亚迪海豚为例，在室外气温近-10℃的沈阳进行续航测试（测试条件：24度自动空调、标准模式动力回收、ECO模式、无座椅加热、车载两人），结果显示：实际行驶里程242km，表显续航掉了347Km，续航达成率将近70%。

比亚迪的热管理集成模块长这个样子，可以管它叫“六通阀”，因为有六个可以切换连通方向的阀

很多国内消费者接触到热泵的概念，应该是从国产特斯拉Model 3开始。在那套热泵系统中，特斯拉的工程师们，设计了一个可以电控切换水路循环流向的超级旁通阀门——八通阀，还别出心裁的在这个部件上画了一个八爪鱼。

他们将传统的热泵空调和车辆的电池系统、动力系统通过八通阀进行了打通，彻底压榨了不同系统的余热，同时进行了融合，产生了多达12种工作模式。

八爪鱼

对于这一精妙的设计，热心的知乎网友@cw5586就分析道：特斯拉的创新是把电池的冷暖系统和驾驶舱的冷暖空调结合起来了（用两个换热器实现），直接利用驾驶舱冷暖空调的大换热器解决电池的冷暖能源供给，优点有两个：

一是特别紧凑（用八通阀和两个换热器取代其它车厂用的直接发热元件和散热水箱），用两个小换热器把热量导给驾驶舱空调解决；

二是效率高，空调不管制热还是制冷都能实现相当于电能3.5倍的输出，相当于提高电池热管理效率3.5倍，同时还可以利用电池的热量（例如冬天行车电池发热就导向驾驶舱可以节约一点空调消耗的电），而其它厂家的分离系统电池加热是直接加热，效率比特斯拉差3.5倍，行车过程中电池发热无法利用只有直接用散热器消耗掉。

但需要注意的是，热泵系统也分“段位”。在极低温情况下，有些热泵系统可能会“罢工”。

比如，在东北这种冬天零下十几度的环境中，车外温度较低的同时，空气中含有较多水分。这种极端条件下，空气中的水分会在车外表面结霜，结霜后导致换热装置很难再从外界环境有效地吸收热量，导致热泵空调无法继续工作，一般热泵系统在-10℃甚至更低的时候，就直接“歇菜”了。

到了-10℃，甚至更低的温度时，你仍然需要靠PTC加热来维持温度。以特斯拉之前公布专利来看，特斯拉Model Y配备的一个低压的PTC，会在电池温度在-10~10℃这个区间辅助热泵空调混合工作。

当然，也有一些比较极端的办法，像北汽新能源的出租车会加装柴暖，以及像威马EX5-Z上有一个柴暖系统——在车身右后侧开了一个加油口，用于加注柴油，再通过柴暖系统对电池包和空调进行加热。以此，来减少电耗。这种方法虽然抗冻，但与电动车的环保理念天然相斥。

总而言之，这些“暖宝宝”方案都只是过渡方案，谈不上完美。但解决温饱还是够了。