原创

要说新能源车第一批的头部玩家，除了“三剑客”小鹏理想蔚来之外，拜腾一定算一个。

因为自创立起，拜腾就包揽了各种顶流光环，宝马的创始人、豪华的技术团队、趋之若鹜的资本……

它曾被公认为是传统车企的叛逆者，最有希望挑战特斯拉的独角兽。

然而折腾了几年，却迟迟未能量产，逐渐销声匿迹。直到最近，拜腾再次成为话题的中心，而这次伴随它的却已变成了接连“被破产”的新闻。

相比如今小鹏理想蔚来都已实现量产，并顺利登陆资本市场，成为国内最有希望挑战特斯拉的新势力，拜腾却在死亡边缘的挣扎显得越发可笑。

明显没了胜算的拜腾，到底还在折腾什么？

一副“万事俱备，只差东风”的牌，让拜腾打得稀烂。

若说拜腾的创立，其实毕福康和戴雷都不是主角，真正幕后的大佬是一位神秘商人冯长革。

冯长革1970年生于河南，2002年下海经商，先后涉足房地产、豪车经销等众多行业。2005年经销宝马汽车才与汽车结缘。2013年旗下和谐汽车已在香港上市，如今市值58亿港币。

2014年3月，因公司与特斯拉有业务合作，所以冯长革有机会与马斯克会面。与马接触后，他开始产生做智能电动车的想法，随后找到富士康郭台铭、腾讯马化腾一起创造了和谐富腾合伙企业。而作为拜腾创始人的宝马副总裁毕福康和东风英菲尼迪总经理的戴雷都是被他们说服面试而来。

不过2016年，和谐富腾内部爆发分歧，富士康、腾讯并未成功注资，项目也分崩离析。反而是因邀请面试而被说服的戴雷、毕福康对此仍有着极大兴趣，最后自掏腰包注资了FMC，开始转为创始人联合创业。

而这似乎也奠定了拜腾创生之路上渣男频现的主基调。

2017年9月，带着顶流光环的拜腾BYTON正式出道。CEO毕福康是宝马“i8之父”，总裁戴雷曾担任英菲尼迪中国总经理，设计副总裁叶禀焕曾在宝马担任设计副总裁。工作人员是一众来自苹果、谷歌、宝马、福特等公司的人才。

全球汽车界驰骋多年的团队叠加中国新能源车的风口，瞬间得到了市场和众多资本的关注，直接晋级新能源电动车企的第一梯队。

不过命途多舛。拜腾刚开始造车就赶上了2017年中国对造车资质的收紧，没有时间等待审批的拜腾选择了与一汽合作。不仅在B轮融资中，接受了一汽投资的2.6亿美元使其成为大股东，更在随后接受了华利汽车100%股权获得乘用车生产资质。

但作为交换条件，拜腾也承担了一汽华利8亿元的债务，以及5462万元的员工薪酬。这也为其后拜腾的债务危机埋下伏笔。

创立以来，拜腾汽车先后进行了6轮融资。仅前四轮融资，资金规模已达84亿元人民币，融资中除了一汽，还包括南京国资委、宁德时代等大佬。

在造车新势力中，虽然与蔚来、威马、小鹏等车企的融资额仍有较大差距，可与其他新势力车企相比，也不算少的了。

融资解决后，拜腾渡过了一小段顺利时光。

2018年1月，美国拉斯维加斯国际消费电子展（CES）上，拜腾发布了首款概念车“BYTONConcept”，定位为豪华中型SUV，这款车一经亮相便受到业内广泛关注。

2018年4月，拜腾的南京工厂试炼车间已正式启用，试制样车也下线。

2018年6月，“拜腾之夜”拜腾旗下第二款产品:K-ByteConcept概念车全球首秀，以创新设计风潮、酷炫人机交互和国际先进的电动车平台开发，再次引发了极高的关注和讨论。

同时，管理层亦公开表示，拜腾首款量产车型的预生产也将在2019年上半年实现。

资质、生产线、技术、资金……表面上看，拜腾样样不差，就等量产了。

然而，等来等去，等来的是拜腾分崩离析的噩耗。

2019年4月，拜腾主帅毕福康竟然出现在了艾康尼克（ICONIQ）展台，并宣布出任其CEO。拜腾的负责人变成了联合创始人戴雷。

这一出走直接带走了很多追随毕福康加入团队的重量级人物，如汽车数字技术副总裁陈泰宇，他走后最关键的中央网关工作几乎完全停滞。

此外，戴雷上位后，由于更信任外国人，不同国家话语权明显不公，在内部沟通上，各部门和上下级之间更是矛盾重重，甚至电子电器团队和动力系统团队很少交流，这在造车领域闻所未闻。

2019年下半年，预期的量产不仅没有到来，公司也愈发混乱。两个灵魂人物的矛盾也带着公司走向深渊。

传统车企的叛逆者出逃，投资人自然对拜腾没了兴趣，加上2019年资本对新能源车的热情下降，拜腾的进展也举步维艰，说好的量产从年初拖到年尾都未能实行。

C轮融资迟迟不能到位，资金链的断裂不仅导致车型上市时间推迟，公司经营也难以为继，几乎彻底崩盘。

2020年4月份，拜腾美国分公司有50%的员工被“安排休假”；5月底，公司账面资金只剩下100多万美元，戴雷承认拖欠员工工资9000万；2020年6月30日，拜腾汽车宣布停工停产；7月，拜腾被央视点名“烧光84亿造不出量产车”……

不仅如此，拜腾还背负着巨额债务，对一汽夏利的4.7亿元剩余欠款，工厂建设工程款和设备尾款。

那一年，新能源车企的境况呈现完全相反的两个极端。小鹏理想蔚来已成功出圈，成为众人追捧的新能源之神；而很多PPT造车被示众，淘汰的淘汰，合并的合并，破产的破产。

不过，拜腾仍寄托了市场的希望，和蚂蚁、快手等巨头一起被评为胡润年度全球独角兽。

果不其然，拜腾虽死未僵。2021年1月，拜腾宣布，与鸿海集团所成立的MIH电动车联盟、南京经济技术开发区共同签署战略合作框架协定，由富士康科技、鸿华先进派驻团队进驻Byton的南京工厂，协助Byton实现量产电动新车的目标。

但此次合作后来似乎也没有进一步的消息。

结合6、7月公司接连被宣布破产的消息可知，一汽的介入再次让拯救者富士康无用武之地，已有退出的打算，一汽已接管了公司的管理控制权。

传统车企的叛逆者，再次卡在了悬崖边。

当年创立拜腾的两位传统车企大佬毕福康和戴雷，却一个成了FF的首席执行官，另一个加盟了恒大汽车担任常务副总裁，留下了拜腾垂死挣扎。

其实，纵观拜腾的基本盘还是很可以的。

拜腾的品牌认知度高，有接近完成的量产车、造型设计一流的50英寸大横屏以及政府国企的合作背景，更重要的是全新的南京工厂和生产资质是货真价实的资产。

那么拜腾到底错哪了？

其实，拜腾没能实现量产的结局，是因为在他每一步发展中，都遇人不淑。

首先最明显是钱不够的问题，也就是创始人的锅。造车都是浪费钱的，蔚来曾经说没有200亿造不出来车，最新入局者恒大造车不到一年也扔进去了400亿。但是拜腾的现金流吃紧，并不是造车浪费的，而是管理分配问题。

拜腾的团队全部是从传统车企而来，创始人毕福康风格也惯于奢侈浪费，在花钱上分配很有问题。最有名的莫过于拜腾的300人吃掉了5000万元的零食，一盒名片费用高达千元，这还只是小钱；选择的供应商、合作也要顶流，对标特斯拉，更耗资巨大的是在产线设备、开发投入，拜腾总裁戴雷曾高傲地宣称：“拜腾与其它的互联网造车企业不同，不会选择代工，我们要自建工厂造车。”于是光收购资质，就莫名多出了8.5亿元的债务；在南京的全球生产基地占地1200亩，总投资逾110亿元。

钱都花在这些表面功夫上，造车的技术关迟迟没有突破。而资金就是造车最为关键的事情，只看到厂房没看到样车和技术的进度，下一步融资自然没有着落。试问一个带着传统车企思维的创始人，如何跳出桎梏，踏实的从头创业呢？

其次是技术问题。虽然拜腾对外公布的超大屏、技术一直遥遥领先其他，但实际上，都是纸面上的空谈。技术落不了地，再高大上也没用。看看蔚来的成功可以感受到，虽然第一款车确实不足很多，但是车做出来了，改进和升级也就快了。再看拜腾，自始至终都没有看到成果，甚至研发人员自己都表示，有些底层技术基础是缺失的，造车造到最后根本没有车。

如果说缺钱缺技术是新能源车的通病，那么今年股东之间的纷争就是压死拜腾的最后一根稻草了。

2020年1月的CES期间，拜腾就已经和富士康建立联系，希望合作。直到2020年四季度，富士康才下定决心派人到南京尽调，在这期间富士康不仅先后与吉利、Fisker等国内外车企合作，更有消息曝出，将自己造车，说明很靠得住。

从效果来看，富士康也确实是带着技术和诚意的，合作接受手，不管是对管理还是生产线和技术都进行了梳理和调整。

不过一山不容二虎，如今作为大股东的一汽却突然出手，接回了控制权，已摆明了容不下富士康的。国企在管理上的桎梏在这其中表现的淋漓尽致，首先绝不可能对富士康放权，其次也不可能让自己完全排除在救活拜腾之外，因此宁可自损一千，也要伤敌八百。

此前毕福康在出走拜腾后，也曾对美媒说，接受一汽的投资时没想那么多，之后才发现干预过多产生的问题。不管孰对孰错，拜腾的整个命运中，大股东必然难辞其咎。

如今拜腾在被救活的前一刻，再次倒塌，也足以说明了一些问题。

对于创业公司来说，投的不是公司而是人。如今拜腾资质不差资本却不愿投入，不仅是因为量产和债务问题，更难的是企业没有灵魂人物的带领，就好比投特斯拉投的是马斯克，理想投的是李想一样，甚至是法拉第未来投的也是贾跃亭，看看拜腾，靠什么赢得资本呢？

很多人说，M-Byte的量产就差“临门一脚”，但真的是这样吗？

必然不是。如果只是资金问题，相信烧了这么多真金白银的资本不会见死不救。

造车新势力纸上谈兵，雷声大雨点小，最后一地鸡毛的故事，对于汽车圈内的人士而言早已司空见惯。新能源车行业充满了泡沫，也是众所周知。

然而历史永远是在轮回中不断的重复，一切都是那么熟悉。

2013年新能源车赛道大热，资本蜂拥而至，然而2018政府补贴退坡，引发了行业大面积暴雷出清，死伤无数；2020年的新能源车企再次大爆发，特斯拉和三剑客突出重围，量产暴涨带起了新能源狂欢，然而更有大多数车企倒在了黎明前；2021年初补贴继续退坡，盲目投资、违规建设等被严格监管，加速优胜劣汰，又淘汰和破产了一大波企业。

然而行业起起伏伏，每次泡沫挤压过后，都会有新一批玩家蜂拥而至，仿佛失败从未出现过。

最近，新能源再次火热，整个产业链也再次受到了投资者关注。不仅新能源汽车销量持续超预期，动力电池作为新能源车“皇冠上的明珠”利好也不断落地，新能源汽车产销量双双超过120万辆，同比增长200%。

于是资本也再度狂热追逐新能源汽车的热点，互联网科技巨头们纷纷下场造车，加上“碳中和”持续推进，新能源汽车讲故事的空间很大，而且还要继续讲。

风风火火之下，拜腾的破产像是一盆冷水，让人们想起了曾经破产的泡沫。不过一个新兴行业的发展，就是如此，众多玩家闻风而动，相继入局，起起落落，资本本着宁杀错不放过的心情，前赴后继。

其实，不管是新入局的科技巨头们，还是已经成功量产的造车新势力，目前都未必安全。现在倒闭的是不能实现量产的一批，那下一阶段呢？技术成熟后，必将全面普及，当所有车企都能量产后，下一个出清的标准是什么呢？不管是什么，所有还在赛道的玩家被淘汰的危机都很大。

面对周期，面对泡沫，不是说所有死在黎明前的车企们都没有在认真造车，只能说一个行业值得敬畏，而被挤出的泡沫们，是市场在追逐利益中推动行业发展的必需品。

就如拜腾一样，就算再站起来，也晚了。曾经引以为豪的中控屏、智能化已不具备特殊性，量产又被远远落下，只能说，一步错步步输。挣扎已毫无意义，被救活也占不到任何便宜。

2021年7月18日，拜腾在面对采访媒体时说：“力争在2022年第一季度实现首款SUV车型M-Byte量产。”

这个答案你信吗？

反正我不信。

毕竟在它的债权人选择申请破产时、在它的员工选择离职、高管选择出走时，在他的合作伙伴选择退出时，一切的结局就注定了。

创立一家企业，从无到有，从小到大，某程度上可以说荆棘满地、九死一生。过去相当长的一段时间，投资界、创业界喜欢讲风口，但事实是，即使抓对了风口，也不见得一定能成事，翻车的案例，绝对比成功的案例多得多。

原因很简单，在一个的疯狂且众人还未看明白的赛道里，坑蒙拐骗、趁机割韭菜的人，比静下心来踏实做事的人，多得多。

拜腾要倒下了，但回看它的一路，搭上大资本方、引入流量明星经理人、各种概念车型和宣传套路赚足眼球，但就是迟迟不见量产，这一切，有几分说不出的熟悉，好像刻意安排，这不禁让人想起数年前那场轰轰烈烈的PPT造车潮。

拜腾，不是第一个，也肯定不会是最后一个。

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