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2025年全球动力电池规模的支撑点我在看一份韩文的报告Dai

2025年全球动力电池规模的支撑点我在看一份韩文的报告Daishin证券公司做的《二次电池韩国企业差异化发展》里面,已经对未来的预期做了非常泡沫化的估计,我想这个话题谈一谈当下的潜在的两个问题: 1)以特斯拉为代表的力量和大众为代表传统车企各有各自的软肋,前者未来上量达到一定的规模以后,在质量、安全和监管层面是会遇到全方位的挑战;后者在前期投入巨额的资本开支以后,需要市场去支撑,所有的预期是在供给侧从燃油车切换到电动汽车,市场能顺利过渡。 2)在这个里面核心部件的供应,其实是功率电子器件+电池,能够按照预期的成本路径下降,而且有相对均衡的供应。中国和欧洲的电动汽车规模如下所示:按照特斯拉的2020年的估计是给50万台,对应40GWh,然后按照这个预估估计说法,是按照2025年特斯拉达到200-250万辆,2025年全球的市场规模达到1400万(对应957GWh的年需求)规模,特斯拉占全球市场26%的市场占有率,在描绘美好蓝图方面,国外的机构真的很有办法,我觉得这个大的需求量主要是来自监管预期: 1)中国目前对于2025年的预测主要来自《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,在这个里面2025年新能源汽车竞争力明显提高,动力电池、驱动电机、车载操作系统取得关键突破,新能源车销售占比达25%,智能网联车销量占比30%。如果按照25%*2500万测算,确实是有近625万的规模;欧洲的渗透率按照当下的速度一路拓展,2025年达到25%的台阶,按照2000万测算也有500万的规模,这个数字是这么来的。图1 对于电动汽车和动力电池市场泡沫化的估计 2)今年围绕的特斯拉的市值的巨大变动,中国市场CATL、比亚迪,韩国市场LG Chem的市值的变动,很多考虑都是把2025年的美好预期都给算过来。也就是如下图所示,按照CATL和LG Chem的产能扩展,往2025年一家能满足250GWh的供应能力,这些市场的预测是按照线性的增长预测的。图2 对于产能的美好预期 问题在哪里?我觉得这种分析框架其实有很多的讨论的点,主要是:1) 历史是螺旋式发展的,对于新旧势力来说,核心的挑战在于:不按套路如何能规避风险,也就是说按照特斯拉当下的开发模式,决策很快、反应很快各方面都很快,但是不管是Autopilot的开发、宣传和应对各种潜在事故的调查,当保有量真的逐步上升,安全事故积累,可能会参考丰田“刹车门”、通用“钥匙门”的调查。这里的调查主体可能是由美国的NHTSA,或者是欧洲主管安全的单位、或者是中国的安全监管机构。 备注:这是之前写的内容供参考按套路出牌,在准备很多投入和产能之后,是否能把产品找到合适的客户。这个事情的核心问题在于,买电动汽车的客户到底是冲着什么去的。以挪威这样的小市场的结构,是否能一个个复制下去。就按照我们所探讨的,中国在2025年25%,这个监管层所给出的指引,如何让消费者按照这个指引去买。如果到2025年所有的大玩家的电动汽车产能都OK,到时候比拼什么?谁的渠道更下沉,不断降价?到时候电动汽车的生意该怎么做,2020年突出的特点就是定位高的有足够的回旋余地,如果定位走量的模式遇到了很大的挑战。单纯的价格下探和性价比没有换来足够的客户。从10月份开始我们就应该密切注意围绕MEB打造的ID系列在欧洲的表现。图3 Elon Musk “I think for a non-sporty car it’s pretty good.”2) 第二个问题,就是在电池的持续发展的路径下,是否能和主要厂家的预期一致,要的问题是: 目前电池产能是单个企业1GWh/月,如果按照这个复制模式,拉到20GWh/月,电池的一致性、安全性是否能往更低的概率发展。这个问题就回到了,如果按照PPM去考虑,达到那样的量不解决热失控传播的问题,会有相当的烧车概率,在这样的保有量和使用频度下爆发。我们现在热议的NCM811,能否跃迁到这个量能上面。在这样规模生产的条件下,良率、成本和产品迭代是否能形成一个比较合适的自洽。这个问题的核心关键是,目前我们国内看到的电芯成熟的速度其实非常快,如果按照之前的A、B、C样,中间各细分不同的阶段来看的,整个时间是不足的。小结:现在的感觉,就是特斯拉和主要的电池企业和监管层面拉着所有人都在快速奔跑,节拍没踩对可能就掉队了,但是按照这套快速增长的逻辑其实需要时间上大幅压缩的,之前在一定规模下能容忍的概率,在规模和时间的积累下,这个线性增长可能并不如意。我感觉其实关键核心部件的可靠供应+市场化需求这两个重要的支撑点,都不是那么牢靠让我们顺顺利利通往2025年的1300万台的电动汽车。

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09月09日 16:18
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