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江西股友

疫情之下

过去半年我国遭遇了史上最大公共安全事件“新冠病毒”。疫情一来,各地纷纷加强了防控措施。出行人数减少,这就亏惨了航空业。春运旺季没赶上,业务量反而下降了不少。 客运量整体下滑90%,导致各航空公司2020年一季度大幅亏损。最惨的还是海航,本身就背负7000亿负债,被迫请求海南政府介入。此次再遭遇疫情,海航的处境可谓是雪上加爽。而春秋航空成本管控能力出色,再加上迅速的将国际航班资源转投国内市场,一季报成功扭转颓势交上了一份满意的答卷。 巴菲特老爷子一直倡导“人们恐惧时要贪婪,人们贪婪时要恐惧 ”。但最近巴式基本面大法也失灵了。2月27日美股大跌时,巴菲特宣布抄底买入航空股,以每股46美元买入了97.6万股达美航空。怎奈买入之后,短短一个月股价惨遭腰斩。巴菲特不得不在4月2日以每股22美元割肉1300万股达美航空。单这笔亏损就达到3亿美元。 老爷子都折戟沉沙在航空股,那我国的航空公司究竟能不能抄底? 在这样的背景之下,我们对航空行业的投资机会做简单探讨。 估值跌为负,股价跌透了 年后因为疫情影响对航空业打击非常大,航空板块呈现单边下跌趋势,走势和指数明显分化。若不剔除负值,整体航空公司估值由年前25倍跌至如今-5倍。不过最近两个月估值始终在-5倍,没再次往下跌,也在侧面反映出“跌透了”。 航空股是跌透了,那未来能不能涨呢?涨到什么价位?现在值不值得抄底?我们从航空业务的恢复量、各家成本、疫情状况几个角度入手分析。 国内航空业务缓慢恢复 现如今国内疫情影响逐步消退,出行的人数慢慢多了起来。航空业已经处于复苏拐点。民航各指标稳步回升,航空公司也在逐步恢复元气。民航客运量虽然还没回到疫情前水平,但也在逐步好转。 2月份客运量环比增长83%,带有一定特殊性。主要是因为疫情爆发在春节期间,返乡人群被困在当地,有大量的返工需求。所以3月交通管制一放开,出行人数爆发性的增长。4月因为交通还未完全放松,所以环比只上升了10%。假设后续交通管制随着疫情管控放松,每月恢复12%旅客发送量,则需要10个月恢复到疫情前水平。 我国五家主要航空公司的指标也反应出业务在缓慢增长。其中客座率是最先恢复的,达到正常水平的70%。只是目前客座率不满,不需要大量航班,所以RPK增速还在底部震荡。随着国内客运量增加,RPK应该在年底恢复至疫情前的80-90%。 国际航空业务遥遥无期 在疫情爆发之前,国际航线占总业务30%收入。现在民航局执行五个一政策(一家航空公司在一个国家一条航线,每周一班),这就相当于将1480亿的国际业务砍的差不多了。五个一政策目前计划延续到6月底,什么时候放开则要看疫情发展情况。 但国外的疫情完全没有被控制的趋势,感染人数已经达到2000多万,而且每日新增人数是缓慢上行。在经济状况越来越恶化的情况下,没有哪个国家能承受几个月以上的停摆,也无法达到中国管控疫情的力度,最主要还有个大雷区“印度”在。为防止疫情在我国二级爆发,“五个一”政策会常态化,今年内取消的可能性不大,虽然航空公司为减少损失纷纷将飞机客运改货运,但杯水车薪。 航空燃油助航空业节约上千亿 提到航空公司就不得不提对航空影响最大的油价。然而航空燃油的使用可能会在很长一段时间内保持低迷状态。因为持续的限制措施和群众的恐慌阻止了航空业的复苏,从而造成航空燃料的供应量已降至每天不足40万桶,仅为疫情爆发前的四分之一,但美国航空燃料库存量反而同比上涨了1.02%,足可见市场需求有多弱势。 我国航空公司燃料油成本占据总成本的30%。而今年燃油价格下跌60%,能节约20%总成本。若是航空燃油长时间在低位,航空业每年至少将会节约上千亿。 综上所述,航空业的业务在以每月10%的速度恢复,并且燃料油成本降低带来的收益能完全覆盖掉国外航线造成的亏损。而现在的估值还处在低位。 就算疫情消退不了也无妨,因为疫情造成的燃油需求下滑也将不会改善。航空业还是能节约出上千亿的燃油费,国内市场的恢复还是会带来营收的上涨。 不管从哪一方面来看,航空业至暗时刻都已经过去了,未来航空业的市场可以期待。 相关证券:南方航空(600029)春秋航空(601021)上证指数(000001)航天航空(BK0480)(来源:太一投研社的财富号 2020-09-15 10:33) [点击查看原文]

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09月15日 12:08
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