氢能源研究报告(二)补续氢的运输和配送根据生产和消费地点不同，生产和基础设施组织形式也有差异，可以分为分布式和集中式两种形式。分布式是指在消费氢气当地或者是燃烧电池汽车能源供应站就地小规模制造氢气，这样可以避免为运输和配送氢气设臵基础设施的费用;集中式是指氢气集中生产，生产地不同于消费地，集中式生产因规模效益将减少制氢的单位成本，但同时必须为运输和配送氢气建造基础设施，其成本较高。我们认为随着未来氢能源产业链的发展，集中式的优势将得以显现，在此之前输配环节基础设施有待发展。输配氢气主要分为管道运输和道路运输。管道运输是实现长距离大规模运输氢的重要环节，我国正处于起步阶段，目前氢气管网仅有300-400公里(美国、欧洲已分别建成2400公里、1500公里的输氢管道)，最长的输氢管线为“巴陵-长岭”氢气管道，全长约42公里、压力为4MPa。压缩氢公路运输运输量小、距离短，成本相对较高;液态氢公路运输距离相对较长，运输量大于压缩氢。目前国内加氢站的外进氢气均采用压缩气体氢运输，随着液态储氢加氢站的加快建设，我们认为未来液态氢运输将成为发展重点。我国加氢站进入发展快车道截至2018年全球已建成369座加氢站，日本、德国、美国数量较多，合计占全球比重达54%。我国排名第四，已建成加氢站23座，占比为6%。根据2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。液氢储氢加氢站有望迎来快速发展期。目前全球加氢站主要以高压储氢和低温液态储氢为主，全球加氢站中约1/3为液态加氢站，日本约半数加氢站为低温液态储氢配套低温泵加氢站。根据中国电池联盟网报道，加氢量在500kg/天时，高压储氢加氢站比液氢储氢加氢站设备投资方面更有优势;加氢量规模超1000kg/天时，液氢储氢加氢站比高压储氢加氢站设备投资要低20%左右。我们认为随着未来氢燃料电池车的发展，液氢储氢加氢站有望迎来快速发展期。我国目前运营的加氢站均为高压储氢加氢站。目前我国加氢站建设还属于发展初期，加氢量在300kg/天以下的试验和示范项目较多，运输距离基本在200公里以内，现阶段国内运营的加氢站均为高压储氢加氢站。高压储氢加氢站的主要设施包括储氢装臵、压缩设备、加注设备和站控系统等。根据《人工制氢及氢工业在我国能源自主中的战略地位》文献数据，我国一个加氢站的建设成本约为200~250万美元，其中压缩机成本占比最高，约占总成本的30%。因此，加快工业氢气压缩机国产化进程有助于降低加氢站建设成本，从而促进氢能源产业链的发展。