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大唐高鸿讲述C-V2X成长史:后发制人站稳脚跟来源:C114

大唐高鸿讲述C-V2X成长史:后发制人 站稳脚跟来源:C114中国通信网摘要:“技术的后发优势、政策的积极支持以及全产业链的协力推动,让我们站稳了脚跟。”中国信科集团旗下大唐高鸿车联网事业部常务副总经理任世岩在近日于上海举行的2019年C-V2X“四跨”互联互通应用示范活动上接受C114采访时这样表示。他所指的是车联网技术中的C-V2X技术。而中国市场的C-V2X技术能够在车联网发展上走到领先全球这一步,却并非易事。   “技术的后发优势、政策的积极支持以及全产业链的协力推动,让我们站稳了脚跟。”中国信科集团旗下大唐高鸿车联网事业部常务副总经理任世岩在近日于上海举行的2019年C-V2X“四跨”互联互通应用示范活动上接受C114采访时这样表示。  他所指的是车联网技术中的C-V2X技术。而中国市场的C-V2X技术能够在车联网发展上走到领先全球这一步,却并非易事。  冷板凳坐了4-5年  在将C-ITS/DSRC视为车联网首选技术近十年之后,欧盟在今年7月正式拒绝了C-ITS/DSRC,转而支持C-V2X。这可谓是全球车联网技术发展的一个转折性事件。事实上,在汽车联网技术标准层面,DSRC与C-V2X之间的竞争可谓由来已久。  根据任世岩的描述,大唐最早从2012年便开始了LTE-V技术的研究,是全球首个提出LTE-V车联网概念的企业,当时的大唐高鸿只是在默默做技术研究,包括做一些相关的原理样机的研发等。  “在坐了大概有4-5年的冷板凳后,一直到2015年,公司认为研究到了一定阶段,于是开始推动在标准化组织3GPP进行立项。2016年,LTE-V第一个版本标准(R14版本)完成,这标志着这项技术已经从一个研究性技术走向了一个可以产业化的技术。”任世岩在谈到这些时不无感慨。但他很快指出,那时候的DSRC已经发展了多年时间,标准也早已确定,单以标准和产业的成熟度来看,后者无疑更具优势。  不过,有了标准后,LTE-V的发展速度可谓如虎添翼,一日千里。  2016年同年,大唐发布了业界首款LTE-V车联网预商用设备。随后在2017年,大唐将其自研芯片拿了出来,发布了全球第一款车联网通讯模组。通过模组的发布,有效地促进了上下游合作伙伴共同推动整体产业发展。因此,到了2018年,除了大唐外,有多家企业都开始提供相应的LTE-V产品方案。同时随着热度的上升,华为和高通等国际顶级公司也加入其中,并在2018年发布了其C-V2X芯片。  “因此,2019年我们看到,基本上C-V2X产业从芯片到模组,从整机再到整个解决方案,都已经逐步走向成熟。”采访当天举行的“四跨”活动,就是C-V2X产业逐渐落地成熟的最佳佐证。  任世岩告诉我们,所谓的C-V2X“四跨”指的是在去年“三跨”(跨芯片模组、跨终端、跨整车)的基础上,进一步增加了“跨安全平台”。他指出,‘四跨’示范意味着,C-V2X的最后一项关键技术——信息安全,通过这次活动也得到了非常好的呈现和解决。也就是说,C-V2X向产业化进展,基本上所有的技术障碍都已经扫清。  C-V2X是如何逆风翻盘的  回顾起来,DSRC的标准化流程甚至可以追溯至2004年。那么标准确立已有约10年之久的DSRC,是如何一步步败下阵来的呢?  “像美国和欧洲的话,前期他们对DSRC做了非常充分的测试和验证,所以其产业成熟度在2016年LTE-V标准确立时就已经比较高。”任世岩谈到,有车厂在2016年推出了搭载DSRC设备的商用汽车,但是出货量非常少,市场影响力也很有限。  究其原因,他指出,一方面DSRC更倾向于V2V通信,而过低的渗透率致使车辆之间无法完成通信互通。“只有在车辆上都装了DSRC设备时,才能彼此之间进行交互。但是由于刚开始的设备价格昂贵且不稳定,没有人愿意第一个先吃螃蟹。这对产业的发展产生很大的阻碍,除非有一只强有力的手来推动。”  的确,美国曾试图通过立法来强制推动DSRC标准的实施。然而,世事难料,奥巴马政府在将相关法规的政策意见稿推出来后不久,就面临总统换届,因此这一法令最终并没有得到真正实施,也使得DSRC错失了这样一个实现普及的机会。  显然,我国C-V2X产业从DSRC的发展中汲取了经验教训。  2017年,我国政府明确表示选择LTE-V作为我国的车联网技术标准,这是全球第一个正式的政府表态。随后,政府专门为车联网划拨了5.9GHz频段的一段频谱,这可谓是国家积极推动车联网发展的一个标志性事件,也无疑给整个产业都释放了明确的信号。  任世岩分析称,LTE-V技术本身的优势也是其后来居上的原因所在。首先,LTE-V虽然晚发,但是在技术方面,后发必然要比先前的技术更具有领先性,“LTE-V无论链路性还是系统性都强于DSRC”;其次,DSRC尽管起步早,但却没有演进路径,而LTE-V的R15版本已经完成,R16版本也将于明年年初完成。“LTE-V往后会有NR-V2X等持续演进技术路线,这样会使最终用户有一个持续的信心——那就是技术继续往前发展,C-V2X也能够满足他们未来在智能网联技术上的需求。”  第三个原因,则涉及到两大标准阵营之争,因为DSRC是IEEE制定的标准,C-V2X则是3GPP的标准。他指出,无论是从产业化能力和阵容来看,还是从用户的接受度以及整个产业环境来看,3GPP的优势可能更为明显。  此外,他强调,“国内在发展LTE-V技术时,除了重视V2V外,也更加重视V2I,这样即使其他车辆没有安装相关设备,已安装设备的车辆也能够获取路侧的实时信息。当然,这就需要大量的基础设施建设。在我国政府的推动下,国家已经建设了许多智能网联汽车试验示范区,从而使LTE-V技术得到了健康的发展。”  商业模式仍需积极探索  任世岩直言,如今,在车联网技术和产业发展方面,“中国在全球处于绝对领先的地位”。  一方面,中国的通信行业已经是全球领先,这一点毋庸置疑;另一方面,以大唐高鸿为代表的企业从2012年起就开始LTE-V技术的研究,积累了大量的知识产权,并且先后进行了多次相关产品全球首发,也代表着中国的领先水平;此外,中国政府一直在积极推动车联网技术发展,目前已经成立了8 2个国家级智能网联示范区。  任世岩告诉我们,致力于推进C-V2X全球化落地的国际行业组织5GAA(5G汽车联盟)作为国际协作单位也参与了本次“四跨”活动,CTO Maxime一行参观并与参与各方进行密切交流。事实上,去年的“三跨”活动5GAA就没有缺席。“去年5GAA就来了,在中国做完‘三跨’以后,欧洲随后也跟着举行了一次类似‘三跨’的活动。可以看到,我们现在整个产业落地受到了全球的关注。原来大家可能更多地关注美国,但是现在在车联网这个领域,大家是更关注中国发展的。”  行业一片欣欣向荣的同时,也并非没有困惑与忧虑。  我们看到,C-V2X从技术产品到整个产业链来讲都已经比较成熟,“四跨”活动本身亦是为了推动技术的大规模产业化而举行。不过,任世岩向我们坦言,C-V2X技术的商业模式眼下还不够清晰,仍然需要行业的共同积极探索。  “C-V2X一方面有很大的社会效益,它能够带来安全和出行效率的提升。但是,究竟哪个社会主体来进行付费是问题所在。这张网需要有一个主体来建设和运维,目前这个主体由谁来承担,还没有最终明确。”他表示,尽管市场参与的意愿很高,但是整个情况尚未确定下来。  不过,正如上述分析所言,LTE-V2X的后续演进技术5G NR-V2X的标准即将在明年年初确定。引入5G技术后,C-V2X技术将得到非常大的提升,由此带来的用户体验和安全性的提升也将大幅提升,从而有望推动中国在2020年实现C-V2X的正式商用。  任世岩分析称,5G NR-V2X的传输能力大幅提升,相较LTE-V能够传输更多基本安全信息以外的内容;同时,相较于LTE-V的单点交互,NR-V2X支持的单播/组播能力可应用于更多场景,例如物流车队等,从而实现更高的效率和安全性;此外,NR-V2X及之后的演进技术能够将数据包的准确到达率提升至99.999%,延迟也由现在的最低20毫秒大幅降至1毫秒。这些新的特性和能力,无疑将使车辆的智能联网技术变得更加安全和高效。  在当天的活动上,我们看到,作为唯一一家端到端解决方案供应商,大唐高鸿展出了C-V2X芯片、模组、终端和多种车路协同整体解决方案,包括智能网联公交解决方案、智慧高速解决方案和自动驾驶园区解决方案。以智能网联公交解决方案为例,通过泛在自组网通信技术、道路状况融合感知技术、高精定位技术、信控装置动态协同技术、V2X安全预警技术和公交通行保障技术的结合,大唐高鸿希望最终能够实现“公交像地铁一样准时安全”。  工信部在2018年底发布的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》中明确提出,到2020年,中国要实现LTE-V2X产业化与商用部署,加快5G-V2X等关键技术研发及部分场景下的商业化应用;车联网用户渗透率达到30%以上,新车驾驶辅助系统(L2)搭载率达到30%以上,联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上,构建涵盖信息服务、安全与能效应用等的综合应用体系。  可以说,万事俱备只欠东风。  我们也期待,2020年中国市场的C-V2X产业能够开始开花结果,并且更加掷地有声。

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10月29日 22:18
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