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时间回到2017年的加州，马斯克经历了一段：“居无定所，每周工作7天，每天工作13个小时”疯狂时刻。

那时候的特斯拉，在2016年刚刚发布了一款售价仅为3.5万美元的新车－Model 3，通过这款让中产阶级消费者也能买得起的纯电动汽车，特斯拉希望能够证明，一款大规模量产的零排放汽车不仅是可行的，而且可以盈利，并希望藉此改变汽车业。一时间，Model 3的预订一度突破了50万辆。

然而，在上述消息公布后的一年时间里，这款车的进展远落后于预定计划。

特斯拉在电池制造、零件组装以及装配线开发等多个方面，都遇到了问题。工厂的目标是每周生产5000辆车，而当时，他们的日均产量仅仅只有3辆左右，距离5000辆的目标还差十万八千里！

在帕洛阿尔托特斯拉总部以及在加州弗里蒙特装配工厂工作的员工，已经奋力工作了数月时间，试图让事情步入正轨。

在2017年10月的一个周末，马斯克离开了工厂的会议室，走上一个临时搭建的舞台。他对员工说，Model 3从来都不是一项简单的任务，但事实证明，其难度还是超出了所有人的预期。他感谢员工的努力，之后又提醒说，更多的工作即将到来。特斯拉必须要有高标准才能取得成功，这不是一家朝九晚五的公司。员工们已经在勤奋工作，现在，马斯克暗示他们还要做得更多才行。他一会儿称赞员工，一会儿说一些令人难堪的话，一会儿又言辞激烈。他说，Model 3是押上整个公司的决策，每个人都需要努力工作，需要多动脑子。

马斯克走下了舞台，随着而来的是，在后续的8－9个月时间里，每周工作7天，每天工作13个小时……。

当时model3的总装线只有一条，位于加州弗里蒙特工厂的总装 (GA) 3, 自动化程度很高，但是经常出故障，产能远远达不到设计标准。为了实现每周5000辆的目标，迅速建了另外一条产线GA4(总装4)， 这其实就是一个巨大的“帐篷工厂”。

当时，这条总装4线自动化程度很低，除了传送带之外都是手工，于是工人不够用了，公司开始号召员工去当志愿者帮忙，产线是24小时不停运转的，工人都是3班倒，而马斯克则连家也不回，干脆睡在工厂里。

八个月后，特斯拉宣布他们已经达成目标，成功在一周之内生产出5000辆Model 3。又过了三个月，公司发布报告，称实现利润3.12亿美元，远远超出了华尔街的预期。

在随后的两年时间里，Model 3在全球新能源汽车领域攻城掠地，拿下一个又一个的销量冠军。不仅仅在电动车领域保持领先，更是击败了同级别BBA的传统三强：奔驰C级、宝马3系以及奥迪A4系等一众传统燃油车的强大对手，并在之后的两年里连续成为全球电动车型销量冠军。截止2021年4月30日，Model 3累积全球销量超过85万辆，并有望成为全球第一款销量突破百万的中型纯电动轿车。

时间来到4年后的2021年的深圳，3月8日随着全新一代DM-i技术的发布，老王宣告了秦DM-i的发布，并公开对外宣布“发布既量产”！

然而，也许让老王没有想到的是，全新的技术引发了消费者的巨大热情，很快秦DM-i的订单辆就超过5万张。而这已经远远超越此时比亚迪的产能极限了（2020年年报公布的产能是60万辆），比亚迪势必也将要经历属于自己的“产能地狱”。

更大的问题还在于配套的电池，由于DM-i技术使用的是全新功率型刀片电池，这和20年搭载在比亚迪首款C级纯电旗舰轿车汉EV上的能量型刀片电池无论从尺寸、工艺上完全不同。而彼时的青海刀片电池工厂，规划产能24GWh，其中一期10Gwh在2019年投产（原规划为三元锂电池产线），二期14GWh在2021年3月刚刚投产。

全部工厂共规划有约30条电芯产线，仅有的4条功率型刀片电池的生产线在3月刚刚完成，据说还有部分产线是由原有三元锂电池产线改造的来。和特斯拉遇到的“产地地狱”问题类似，全新的技术、全新的工艺，带来的是全新的规模化生产的挑战，这时的产线几乎无法全自动化生产。于是比亚迪回归到自己的强项，采用“人工＋流水线”的方式一点一点的推动着功率型刀片电池的生产。因为是全新工艺，全新人员，工厂提高产能还需要大量的培训，因此产能爬坡和良率只是在缓慢的提升。在生产DM-i的主力工厂－西安工厂，比亚迪用了65天，完成了600台秦DM-i样车、500台秦DM-i试乘试驾车，1100台秦DM-i交付，以及350台宋plus DM-i的总体目标，对于比亚迪而言这算是一个新产品产能爬坡的及格成绩。

随着，4月DM-i的主力工厂——西安工厂二期也正式上线生产，首个白车身的正式下线；4月份青海电池基地，也完成了14条产线投产，初步计划8月份完成所有30条产线的自动化量产（目前得到消息可能会提前）。预计，DM-i车型的产能也会自5月起逐步开始释放，不出意外，7月产能能够突破月均10000台。

与此同时，截至到5月7日，比亚迪积压的DM-i车型订单已经累积接近10万张（秦：4万＋宋：4万＋唐：1.5万＋其他），部分地区还出现订车客户因为长期（2个月以上）提不到车，写信给比亚迪的现象。

这次比亚迪经历的“产能地狱”，主要是由于功率型刀片电池产能受限导致的。随着18条产线的投产慢慢会逐步缓解，但由于前期积压订单太多，最快可能也要到第三季度才能全面缓解。

在经历了与特斯拉类似的“产能地狱”之后，比亚迪能否能和特斯拉一样，在接下来的1-2年里，实现新能源汽车销量的全面破局？还是让我们拭目以待吧。

特斯拉在前，比亚迪随后，中美两个新能源汽车的引领者，都面临过：一边是消费者火爆的需求，一边新工艺、新产线带来的“产能供给不足”导致的“产能地狱”！难道，这种炼狱般的“产能地狱”，是每一个寻求向上突破的新能源车车企必备的功课么？

也许，就像我前两篇文章所说的那样，年销售100万辆对于任何一个新能源车企而言，无论是新势力还是传统车企，或许都将会迎来属于自己的“产能地狱”，能不能走过去？需要多长时间走过去？需要每个企业给出自己的答案。

特斯拉走出来了，迎来的是Model 3在纯电领域内碾压级的胜利。

比亚迪即将走出来，迎来的会不会是DM-i在插混领域内的碾压级胜利呢？我们可以敬请期待。

接下来登场的“新势力”选手最有可能的就是“理想”（年初公布了，到2025年销售160万辆的目标）了，大家可以一起看看理想的这份答卷回答的如何？