有朋友留言说让分析一下京沪高铁，因为24年年报数据还没出来，我们先以23年数据进行一个简要分析。

关于京沪高铁，很多票友经常拿来与长江电力做对比，认为京沪高铁有可能成为下一个长江电力，那我们就先来盘盘二者的相似点。

1、重资产属性

从资产结构看，长江电力23年年报数据中，固定资产占总资产比例为77.8%，京沪高铁23年年报数据中，固定资产占总资产比例为74.9%，二者比重接近，均属重资产投入行业。

长江电力以三峡、溪洛渡、向家坝等大型水电站为核心资产，固定资产中主要是挡水建筑物、房屋及建筑物、机器设备。公司具有高额初始投资和长周期回报特点。

京沪高铁依赖铁路、车辆、信号系统等巨额固定资产投入，固定资产中主要是线路、房屋、信号设备、通信设备等。

市场上，部分票友看好京沪高铁的原因之一就是认为京沪高铁与长江电力同属重资产行业，运营成本中折旧占比较高，利润被低估。

但我们对比长江电力与京沪高铁的折旧政策可以看到，长江电力最核心的资产挡水建筑物折旧年限为40-60年，京沪高铁最核心的资产线路中除了钢轨的折旧年限稍短，在20年左右，路基、客专、既有线等资产折旧年限都在45年-100年。相对而言，长江电力的折旧政策更加保守，利润含金量更高。

从折旧金额和折旧占比看，长江电力每年的折旧占营业总成本比例在45%左右，京沪高铁每年折旧占营业总成本比例在20%左右。

2、一定资源垄断性

京沪高铁第二个被看好的原因在于京沪高铁与长江电力一样，具有一定的资源垄断性。

长江电力拥有长江流域优质水电资源开发权，具有特定地理位置的独占性。京沪高铁公司是京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》“八纵八横”主通道的组成部分，是贯穿我国东部路网的大动脉，短期内无平行线路分流，在沿线高铁网络中具有一定的不可替代性，客流量也较为密集。

3、终端价格受到管制

无论水电站还是高铁，都属于公用事业，终端价格受政策影响较大。

铁路票价以前由政府定价。根据国家发展改革委《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》(发改价格〔2015〕3070号)，铁路运输企业可以依据价格法律法规自主制定时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价；铁路票价定价权由政府部门过渡到铁路运输企业。

自2011年6月开通运行以来，京沪高铁近十年提速未调价。2020年10月，京沪高铁发布公告，明确自2020年12月23日起，实施浮动票价机制，对时速300～350公里高铁动车组列车票价进行调整，二等座全票价上调至662元，较此前全票价上涨19.71%。但由于浮动票价机制，二等座票价下限也下调至498元。

与长江电力不同的是，京沪高铁收入来源除了客运业务之外，还包括路网服务业务。公司提供路网服务业务各细项业务收费标准参照国铁集团规定，收入规模大体与跨线列车运营里程有关，未来价格上行空间有限。

以上就是对京沪高铁与长江电力相似点的分析，下一篇，我们聚焦京沪高铁的业务、财务与估值进行分析。

2025年3月9日写于广州，周日。$长江电力(SH600900)$ $京沪高铁(SH601816)$ #长江电力# #京沪高铁#