特斯拉认为氢燃料电池技术“极其愚蠢”，认为这条路走不通，目前主流车厂也大都不约而同迈上锂电之路，似乎氢燃料败局已定。但日本不这么想，已计划成为全球第一个氢能社会——2021年3月之前，日本政府和汽车行业将共同建成160个加氢站，量产4万辆氢燃料电池车。最终两者谁能获胜？如果你也对此好奇，就一同来做个比较。氢燃料电池有什么优势很明显，相比锂电池，氢电池的一大优势是能量密度。压缩氢能的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油还高数倍。锂电池只有每公斤0.278kWh，大部分在0.167kWh，氢能的能量密度是锂电池的239倍，所以这方面的优势是碾压的。再一个优势是分量轻。同样是500公里续航，氢电池对车重影响不大，锂电车就很头痛了，比亚迪唐的原型是S6，车重1.6吨，改造成锂电车之后，电池超过200公斤，而为此还需要强化车身结构，这就形成一个恶性循环，由于能量密度低，需要大容量锂电池，而车重增大了，又会降低续航，于是要达到目标续航，锂电池容量还要更大才行，于是车重会飙升，比亚迪唐的车重最终达到了2.4吨，这显然不利于节能。冬天续航只能跑短途。氢电池还有一个优势，在于用户习惯——只需要3分钟就可完成加氢，和燃油车很接近，而锂电车需要长很多的充电时间，这不仅违背（燃油车）用户之前的习惯，还相对低效，会耗费更多的时间成本。氢电池零污染，密度是汽油的3倍，更符合未来未来时间便是金钱，热能利用率高达百分之99说完优势，再来谈氢电池的劣势首先，氢气的制取非常低效。锂电车可以直接从电网取电，氢能车上路需要制氢，而制氢需要用电。如果采用传统的蒸汽重组或者电解法制氢，能量损失超过30%，虽然最新的离子膜电解法可将能效提升至80%，但锂电池直充的效率是99%，差距明显。就像石油一样原油需要加工才可运往加油站一个道理其次，氢气的存储和运输成本相当高。刚刚制取出来的氢气，能量密度是非常低的，要增大密度，主要有两种方式：一是加压，用790倍大气压把氢气压缩到高压罐中，过程中的能量损耗约为13%；二是液化，降温至-253℃，氢气会凝结，过程中的能量损耗极大，约为40%。因此常用方式是加压，但高压罐比液化罐重，这也会损耗一定能量。储存起来之后，需要将氢气运送到加氢站，方式也有两种：一是大厂集中制氢，这样做产量高，但运输成本也高；二是加氢站现场制取，运费低，但产量也低，生产成本相应增高。而且运氢过程中的能量损失也很大。在普及现场制氢设备之前，运氢主要依赖卡车和管线，能量损失在10-40 相信未来在全球化形态下这些难题如智能手机等迎刃而解。