对于春秋航空日本的研究我计划汇集为14篇文章，这是第7篇。 $春秋航空(SH601021)$
注：因对日本航空运输市场的研究内容较多，将系列文章扩编到了14篇。

春秋航空日本（1）：前言
春秋航空日本（2）：公司的基本情况
春秋航空日本（3）：春秋航空和公司的关系
春秋航空日本（4）：公司的股东情况
春秋航空日本（5）：番外篇，春秋航空对证监会征询函的回复
春秋航空日本（6）：番外篇，日本的东海道交通战争
春秋航空日本（7）：日本航空运输市场的整体情况
春秋航空日本（8）：ANA Group（全日空集团）
春秋航空日本（9）：JAL Group（日航集团）
春秋航空日本（10）：日本的独立航司
春秋航空日本（11）：日本航空运输市场的总结
春秋航空日本（12）：日航控股之后
春秋航空日本（13）：春秋航空的其他投资事项
春秋航空日本（14）：其他及参考资料

春秋航空日本（7）：日本航空运输市场的整体情况

本文目录
七、日本航空运输市场的整体情况
7.1、整体情况
7.2、市场规模
7.3、行业集中度
7.4、航班准点率
7.5、机队规模
7.6、上市航司

研究春秋航空在日本投资的这家春秋航空日本，不得不研究一下日本的航空运输业，不过范围也只限于以客运为主的航空公司。首先要对日本的航空运输业有一个整体的了解，这一部分计划通过五个方面进行梳理。一是日本航空运输业的整体情况，包括航空公司、机场、航班、运量、行业集中度，也包括主要上市航司的情况。二是全日空集团的情况，包括本部、子公司、参股公司、集团历史。三是日航集团的情况，包括本部、子公司、参股公司、集团历史。四是日本的独立航司，一些凤毛麟角的存在。五是整体的总结，包括外国航司、历史航司、中日航线情况等。

7.1、整体情况

日本的航空运输业的绝对规模并不大，20多家航司，在役600多架民航客机，从覆盖的人口和国土面积上看还是相当可观的。日本是一个群岛国家，由本州、九州、四国、北海道四个大岛以及很多小岛组成，总面积约37.8万平方公里，人口1.26亿，人均GDP超过4万美元。截止到目前日本有民用机场（空港）97个，跑道长度在2公里以上的机场有66个，其中有5个国家中心机场，东京国际机场、成田国际机场、中部国际机场、关西国际机场和大阪国际机场。

日本国土面积虽然不大，但南北的跨度很大，从冲绳到北海道大约有3500公里，从鹿儿岛到北海道（主要陆地）大约有1900公里。总体来看日本的民航运输市场有3大特点。首先是干线非常突出，羽田、成田、中部、关西、大阪、这几个大机场的旅客吞吐量绝对值和占比都很高。2019年东京2场（羽田和成田）的旅客吞吐量分别是8551万和4434万，羽田仅次于我国的北京首都10001万，成田和上海虹桥差不多，另外一个我们非常关注关西国际机场2019年旅客吞吐量也达到了3191万。东京和大阪是中国游客进出的最重要的2个日本机场，春秋航空日本的主基地也在成田国际机场，而大阪关西国际2号航站楼是日本首座专供低成本航空公司使用的航站楼。

其次是国内航线相当发达，从北到南的主要地区：北海道、东北、中部、近畿、中国、四国、九州岛、冲绳的主要城市全部通航。全日空和日航在国内线一直是激烈竞争的状态，叠加各个支线航空、近年成立的几家低成本航空，整个日本的国内航线可以说是相当发达的。比如最南端的冲绳有一家日航旗下的支线航空公司RAC，运营5架冲400支线客机，在各个岛屿之间有12条航线。RAC历年都是盈利的，其中2018年的营业收入54.64亿日元，净利润3.26亿日元。

最后是支线航空公司比较发达，有不少运营几架、十几架几十个座支线小飞机的支线航空公司活的都不错。比如上面提到的RAC（琉球空中通勤），日航旗下还有JTA（日本越洋航空）、JAC（日本通勒航空）、HAC（北海道航空）、AMX（天草航空）等支线航空。其中天草航空最特别，这家公司目前只运营1架48座的ATR 42-600，在天草、福冈、熊本、大阪（伊丹）之间有定期航班。这架飞机的涂装非常可爱，机身是海豚，机腹是熊本县的那只黑色红腮的吉祥物熊。而且这家人机比58:1、位于人口只有174.8万的熊本县的航空公司在疫情前是盈利的！

7.2、市场规模

2019年全国范围内，国际线航班数314,190、国内线航班数1,030,298，合计1,344,488。航班数从2011年的107.4万一路增长到2019年的134.4万，2020年因疫情下降到了85.7万。同年的国际航线人次103,343,251，国内航线人次229,552,505，合计332,895,756。人次从2011年的2.16亿一路增长到2019年的3.33亿，2020年因疫情下降到了1.17亿。日本的人口是1.26亿，而2019年国内航线人次将近2.3亿，人均乘机次数1.82，远超同年中国的0.47。

7.3、行业集中度

整体上看行业集中度非常高，全日空和日航两个大集团几乎覆盖了绝大多数的航空公司。即使没有控股也基本会参股，或者通过代码共享、飞机保养等方式有合作。全日空旗下有全资子公司Wings、AirJapan、乐桃，另外还参股了Skymark、Solaseed、AirDo、Starflyer，但对这4家参股公司的持股比例都不超过20%。日航旗下有J-Air、Japan Air Commuter、Japan Transocean Air、Hokkaido Air System、Jetstar Japan、Spring Airlines Japan、Ryukyu Air Commuter、ZIPAIR Tokyo。日航比较霸道，基本都是控股，最低的Jetstar Japan持股比例也达到50%。春秋航空日本目前已经是日航的子公司，持股比例（投票权）是66.7%。

7.4、航班准点率

日本民航的准点率长期高居全球首位，2019年全日空和日航的准点率高达95.60%和95.48%，是全球最高的两家航司，平均延误时间只有5分多钟。这让我想起了日本的东京-大阪新干线高铁，全年的平均延误时间不超过1分钟，最差的年份也只有54秒。中国国内的航班准点率一直被各种诟病，2019年春秋航空以80.53%的航班准点率排名第一，也是主要航司中航班准点率唯一超过80%的航司。

日本国内航班的准点率应该比更高，而且是包括干线大飞机也包括支线小飞机的整体准点率。除了日本人工作认真以外，更重要的因素是机场和航空公司都是私营的，机场为航空公司服务、航空公司为旅客服务。几乎所有的航空公司都会披露一些经营数据，至少会发布“安全报告书”，里面会包含机队规模、开通的航线情况、航班数量等信息，甚至会包含一些经营数据。从这些信息的披露上看，日本航空公司运营的精细化程度还是很高的。

2021年全日空持股公司空之子（Solaseed Air）被Cirium的《2021准点率报告》称为是最准点的廉价航空公司，其准点率达97.9%。这家公司目前运营14架（174座/176座）全波音737-800客机，主要飞日本南部的航班，往来于东京羽田、名古屋中部、宫崎、鹿儿岛、那霸等。虽然机队规模不大，但174座的737-800也会飞几个日本的繁忙机场，能取得这么高的航班准点率还是非常惊人的。

7.5、机队规模

因为国土面积小、机场负荷高、国际航线客流大，所以日本的民航客机呈现2个极端，可以飞全球/干线城市的大飞机，以及支线小飞机。典型的是全日空本社机队规模214架，其中有31架波音777系列、77架波音787系列、3架空客A380，大飞机占比很高。机型上以波音为主，737、767、777、787几个系列都有，空客占有率比较低，全日空本社有37架A320系列和3架A380，日航本社有15架A350-900。乐桃航空的机队是37架全A320系列飞机，捷星航空日本的机队是21架全A320系列飞机，春秋航空日本的机队是6架全波音737-800。其他基本就是各种支线飞机，包括Embraer ERJ系列、DHC-8系列、CRJ-700、ATR 42、ATR 72等等。

至于日本的波音客机多的原因，我比较认同CADMC飞友汇的分析：日本民航与波音

波音飞机降落时，是平着进境的，这样可以更容易观察跑道，而日本的许多机场都是建设在水上的人工岛。如果使用空客的飞机，一旦提前接地在水中，撞上人工岛后，不仅飞机上的人会全部遇难，人工岛也会有所损害，严重的还可能使机场报废。而群众喜欢波音的原因可能是他们看过其他品牌的飞机太少或是在波音飞机上得到了较好的服务。所以，如果日本一开始引进的是空客的飞机，可能民众就喜欢空客了。

7.6、上市航司
日本的证券交易所主要是东京和大阪这2家，东京证券交易所（Tokyo Stock Exchange）2022年4月4日起分为主要市场、标准市场和增长市场三大板块。主要市场主要由此前在东证一部上市的企业构成，标准市场主要由在东证二部和贾斯达克上市的企业构成，增长市场主要由在高增长和新兴股票市场板块上市的企业构成。

市场一部，相当于A股主板
市场二部，相当于A股中小板
Mothers，保姆板，相当于A股创业板
JASDAQ Standard，拥有一定资产及利润的企业
JASDAQ Growth，具有成长潜力的企业
TOKYO PRO Market，面向专业投资者的债券市场

日本已经统一了多家证券交易所为JPX（日本交易所集团），在JPX官网按分类（業種分類：空運業）查到了3家民航运输业的上市公司，分别是日航、全日空、星悦。用英为财情的股票筛选查询工具也只找到了这三家日本的上市航空公司。另外通过planespotters.net以及日本国土交通省航空局官网、日本航空协会的航空统计要览，等地方查到的日本航空公司的信息，也基本印证了没有更多航司/上市航司的信息，因此我们这节只以这三家上市航司为基础进行资料的整理和判断。

コード（股票代码），ISINコード，銘柄名，英文商号，市場区分
92010，JP3705200008，日本航空，Japan Airlines Co.,Ltd.，プライム（主要市场）
92020，JP3429800000，ＡＮＡホールディングス，ANA HOLDINGS INC.，プライム（主要市场）
92060，JP3399320005，スターフライヤー，Star Flyer Inc.，スタンダード（标准市场）

历史上，天马航空也曾经在东京证券交易所上市，但因为破产重组在2015年3月又退市了。整体上看，日本的新入航司如果不被两大航司集团收购、控股、战略投资、代码共享，很难生存、发展和壮大，更别提挂牌上市了。在这种相对稳定的市场环境下，我判断后续很难再有独立的、发展迅猛的航司上市融资了。

以2019年为基准进行对比，ANA集团是日本的第一大航司，无论是机队规模、航班数量、旅客周转量、可用座位公里、营业收入等经营指标，ANA都比日本的载旗航空JAL要高。但客座率和归母净利润却相反，JAL的国内线、国际线的客座率都比ANA要高，JAL的归母净利润也更高。从国内和国际线的旅客分布上看，并没有明显差异，两个集团基本都是国内80%左右。如果要研究具体原因，就要仔细分析下航线网络、运营数据、财务指标了，这里不做深入研究。

进入疫情影响较大的2020年，两大集团的营业收入和归母净利润都严重下滑，不出意料的是全日空的亏损更严重。ANA全集团亏损4046亿日元、航空运输业务亏损3480亿日元，而JAL全集团亏损3020亿日元、航空运输业务亏损2983亿日元。在疫情持续的2021年前三个季度（注：2021年4月1日-2021年12月31日，日本的财年一般为4月1日到次年的3月31日）出现了逆转。ANA的航空运输业务亏损1129亿日元，而JAL的航空运输业务亏损1863亿日元。同样，具体发生了什么，这里也暂时不做深入的原因。

星悦航空则更惨，在2019年就受到了很大的影响，当年营业收入404亿日元，净利润亏损4亿日元。2020年营业收入大幅下滑到183亿日元，净利润亏损101亿日元。2921年前三几个季度营业收入154亿日元，净利润亏损31亿日元。全日空对星悦航空的出资比例为17.96%，虽然没有控股，但有代码共享，星悦的经营对全日空的依赖应该是比较严重的。

后续会针对全日空和日航两大集团的子公司、孙公司、联营/合营公司进行梳理，进一步了解日本航空运输业的具体情况。日本的航空运输业存在三大体系：全日空系、日航系、独立系。全日空全名是全日本空输株式会社（All Nippon Airways），下文会用全日空或者ANA来简称表示，一般情况下指的是全日空集团。日航全名是日本航空株式会社（Japan Airlines），下文会用日航或者JAL来简称表示，一般情况下指的是日航集团。这两大集团控制了几乎全部的日本航空运输业，留下的独立系公司无论是数量还是体量都很小。