出席嘉宾：安聪慧、李东辉、桂生悦、沈子瑜、徐云、袁璟（GeekrCFO）等

Q&A：

1.产品设计和营销方面，怎么把消费者的反馈和这两个工作跑通的？如何做出超出Z世代体验的产品？

Z世代用户的需求发生重大转变，对如何让用户成为极氪的伙伴，实现用户和产品的共创的确是个重大挑战。这是个系统性工作，比如从股权架构的设计上，公司留出了4.9%的股权权益，来激励用户实现共创。

同时管理层也持有股权，把行业内优秀的，以及更多跨界的人才吸引到了极氪。无论是传统的，还是优秀软件人才等。

公司还采取了直营模式，可以和用户建立很好的打通。对于客户服务的标准也能更为统一，客户体验可以极致。对于产品政策的执行也能更到位。

再看‘极氪宇宙’，实现全面覆盖用户所有使用场景，对产品生命周期全面管理（OTA，二手车，电池梯次利用等）。

2.产品智能硬件水平很强，当产品做了硬件预埋后，是否可以做影子模式的训练，为下一代产品开发做准备？

自动驾驶目前001用个的是EQ5，全球首发。这次EQ5也是7nm芯片的首次投放。EQ5实现了高阶自动驾驶，软件和算法是和ME在共创，包括影子模式，自动驾驶数据。吉利每年有100多万台车在销售，EQ4可以作为数据的收集者，而001的EQ5就可以作为数据的消费者。

中长期角度，去年Vovle已经对外宣布和Lumiar的合作，并且23年会上HWP。那个产品标志着沃尔沃在高速公路上做了责任的接管，那个平台上的算力平台用的是英伟达，软件用了瑞典算法团队。亿咖通也在着手开发再下一代的算力芯片。

3.吉利目前在软件开发商的进度和规划？

零束发布了SOA的架构，吉利去年也发布了SEA架构，其中很重要的一个就是SEAOS。吉利提出的全域融合的概念，在这个理念上公司有自己的生态开发者，亿咖通是OS上的最大开发者和代码的贡献者。关于SEAOS的全面的信息，今年会有针对性的发布，敬请期待。

4.极氪未来在员工发展和结构上的计划？公司运作模式是否为轻资产？

极氪的团队从去年开始已经单独运行，产品的研发团队其实在4年前就开始布局，去年下半年开始管理团队就相对独立。50%以上员工都来自于外部，包括互联网企业、高科技企业、手机行业、新势力、快消品行业等等。团队是多元化的，团队的组织也是平等开放的。

股权结构方面，上市公司持有51%，吉利香港持股49%。下一段时间会把49%的股权一部分转为用户持股，一部分转至管理层持股。

关于运作模式，要权衡投入产出比和掌握核心技术间的投入产出比。制造方面，不装入极氪，这方面资产属于控股。SEA浩瀚架构的知识产权也不属于极氪，属于控股授权极氪使用。后续极氪在这个架构上新产生的知识产权一定会属于极氪。总体来说，是用最少的投入来取得最好的回报，掌握最大的生态资源。

5.ME方面，软件和算法是共创的，是否可以具体介绍下？

首先ME之所以被误解为是黑匣子，是因为他只提供ADAS功能，都是比较简单的，包括目前市场的Bosch的产品也都是黑匣子。但目前L3+的应用后，场景太过复杂，一个厂家想要把整个数据链跑通太难了。

目前所有在001上的控制算法、决策都来自于极氪；感知算法还是来自于ME。和英伟达的打法一样，提供算力平台和开发工具链，亿咖通也会同步在英伟达上开发自己的感知算法和控制决策。

EQ5的第二款产品在宝马上发，其实也会和目前的001也会有所差别。

6.在科技化上，如何做差异化？

昨天看到的极氪001，实际就是差异化的果实。猎装轿跑能发挥SUV和轿车各自的优势，目前并没有明显的竞争对手。目前了解到的各方面反馈很正面，公司对产品也很自信。未来3年的产品也都在开发中，明年要上MPV和小suv，到23年布局完7款车型。

产品开发速度为何能这么快，也是SEA架构的优势所在。

7.极氪品牌的规划和定位？

极氪品牌的定位会随着市场的变化而发展，10w-20w的车型也不排除推出，各个细分市场的产品都能形成标杆。公司需要在电动车领域的话语权和盈利表现。

8.关于自动驾驶，算法、传感器和算力的排序理解？

关键是公司对于如何解决用户问题的开发逻辑的差异造成了这个问题。亿咖通会用1550nm光源来解决L4的状态下，可以让公司可以在车里睡觉，沃尔沃可以勇敢的承担相关责任。

极氪和算法和软件上，一定会有很大的投入，这是对用户强感知的。要做好算法和软件，就要有很配套的硬件理解。这是个很长的产业链，极氪科技生态会来权衡和掌控整个产业链。

9.介绍下和瑞典团队的合作情况，关于算法和硬件的匹配如何协作？

芯片公司和软件公司合作紧密，算法和算力是平衡的产物。最早NVD最早做AI的算力很大，但效率在30%-40%就不错了。专用AI芯片就是FSD芯片的状态，效率提升到了70%左右。目前亿咖通也在朝着FSD的方向在发展，目前芯擎团队已经有了近300人来做这个产品。

10.量化评价下，昨晚发布会后的市场/消费者的反馈？公司对原有的预期是否会有调整？

从昨天发布会后，截止12点有数据反馈，总体看是超出预期的。比吉利/领克以往的活动，包括去年架构发布的直播效果都要好。发布后至今，媒体评价也一致偏向积极，尤其是一些在工厂和试车场参与活动的媒体。

订单情况完全是超出预期，盲订的情况也超预期。相信过两天到上海车展期间，一定会有更多的消费者去现场看车，之后转化的订单会更好。交付前，会在用户端组织各种方式的体验活动。今年原计划是7000-8000台，但目前看还是要加大生产准备。

11.175在今年双积分压力下的规划？

吉利原来的车型主要是几何A和帝豪EV，原来走B端还不错。去年主要是因为疫情冲击，大客户市场急速下降。对高端私家车，以及小型低价产品冲击较小。因此去年吉利整体表现不佳。

今年大客户有一定增长；加上几何C在C端要做拓展，进一步提升几何C的终端表现；领克PHEV车型也有些产能瓶颈，今年也要推一下量；年底还有极氪贡献。明年就不会有太大压力，最困难的就是今年，争取可以打平。

明年还会全面推广GHS2.0产品，高电压、双电机的混动系统，就可以将车队油耗降到5.0L水平。

12.关于智能电动汽车的后续推出服务收费的时间节奏？

有专业营销团队来做这方面的服务和规划，包括自动驾驶和智能化服务商。

13.SEA架构相比大众、特斯拉的区别在哪？

拆开看，整车里的ECU都非常多，架构的作用就是把这些ECU打开，让他们数据相同。硬件上都还是散的，包括tsl也是一样。极氪科技软件副总裁下有1500人。在之前硬件定义汽车时代，ECU的作用就是做功能实现，天窗供应商给天窗+ECU控制器（含控制软件），因此控制器随着功能的扩张而越来越多。但在软件定义汽车时代，把汽车定位成一个计算机系统，消费者更在意车有多少的能量，多少个能力，而不会有人在意车上此刻有多少功能，多少APP。软件副总裁的工作，就是SEAOS的软件研发，是极氪一个重要的中间件。所以可能以后就不是ECU了，以后可能就是3-2-1个电脑在车上，运行不同的app功能。

14.PMA-1,PMA-2的车型规划？

SEA架构带宽非常宽，001属于D级车，后续B/C/D/E车型都会有。不仅是4个细分市场，还有高低坐姿、车身形态，甚至不同品牌都能满足。

15.在极氪的管理体系中，意识到过哪些问题，产生了哪些的变化？

表现体现了内心的变化，关键是自己内心的改变是最重要的。每天都在应对着变化，让自己产生改变。管理架构上，极氪公司是彻底从吉利分拆出来。无论从架构设计，还是组织架构、管理团队上，以及极氪的文化，管理流程上都做了区隔。

现在极氪没有考评KPI，不是总经理定指标，而是用户说了算。昨天现场和用户交流后，安总说了10/1前争取交付，团队看到后就有了驱动力去做提前交付的工作准备。

再从控股的视角，战略层面有蓝色吉利行动2.0，智能纯电转型。这块市场会由极氪和几何来担当，集团希望极氪能承担起这一重要使命，未来也不排除几何会并入极氪。几何品牌下的CMA架构的产品也在开发，成熟后也可以由极氪来进行运营。

智能电动车时代，交付只是个开始，整个架构的设计和OTA都将在用户全生命周期产生价值。围绕这个，产品开发的方式也会有调整。

16.除了目前高端智能电动领域需要去做一些贴近用户的事情，但其实这个工作不仅仅是在高端领域。包括几何、吉利、帝豪也都会遇到这样的问题。是否在这些领域有思考？

吉利汽车集团都面临转型挑战，有外显的，也有思想文化上的。从几个方面分享

首先，吉利控股这次打造极氪科技是下的最大的决心，也充满了信心，把最核心的资源都在向极氪聚焦。在探讨发展的过程中，要发挥自己的强项。客户体验方面，比如在吉利金融领域，同样是有很重要的客户感知问题。董事长也和金融公司的用户做座谈，从各个角度来接近和理解市场。极氪现在有5大用户中心也是这一理念的衍生。

17.徐云总，在极氪体系和传统吉利体系中的感受对比？

2012年加入吉利，已经做了整整2代产品。加入吉利后，发现公司非常进取，很容错。在做博越的时候，给团队的开发空间很大，也已经在说以用户为导向。在做电动车的4年里，比之前的4年自由度更大。

在和PSC的采购会上，我要说要雅马哈，采购说太贵。但徐总就是想要四音区的功能，安总就问：能不能实现，能不能做到市场第一？得到正面反馈后，就批了这个项目了。

18.控股在过去1年多做了很多动作，包括收购了很多尾部企业（力帆、猎豹等），其中原因？

猎豹只是作为委托管理的方式在接管，并且让吉利生成的产品可以更好地进入长沙等地市场。力帆方面，吉利也不是第一大股东，也对吉利在整个西南市场的开拓也十分有意义。从未来充电补能领域，也能得到重庆市政府的大力支持。

昨天也有人提到吉利和FF的合作，吉利与FF谈合作时，JYT还没有出现财务造假的问题，公司考虑的还是发挥自身技术协同的能力。

19.极氪的成长过程中，会不会有领克协同的地方？还是完全划分开？

15-16年，CMA架构也基本定型，领克01也基本完成。当时公司就在思考，领克之后公司需要做什么。也就在这两天，领克欧洲市场开始交付，媒体评价也十分积极。吉利其实是一个非常有危机感的企业，因此当时就在开始投入浩瀚架构的研发。但实际目前领克和极氪之间并没有太多的关联性，极氪在终端上还是会用自营的模式来兑现极致体验。下一步不排除有合作直营的模式，为了更好地覆盖全国、全球的细分市场。同时在研发、采购上两者又可以共享集团的资源。

20.亿咖通在视觉融合和规划上的人才布局不是很完备？吉利方面也有3套团队在做自动驾驶？后续的人才和团队建设的规划？

亿咖通一直有600多人在哥德堡，做感知、规划控制和传感器，他们主要在负责HWP的功能。极氪主要在规划控制算法、底盘控制方面有特别的积累。亿咖通团队是15年成立，在通讯、定位、算力平台上有部署。

21.何时可以有全栈自研的方案出来，之后才能有数据闭环滚起来？

有2套理解逻辑，一套是在数据闭环上的跑通。目前在EQ5上已经开始做了这项工作，但考虑到东西方文化差异，海外市场对于用户隐私更为关注。欧洲法规是在高速上，自动驾驶不能变道，1550nm光源要求人眼安全等等。目前中国市场方面，极氪产品openEQ，沃尔沃直接L4到HWL4。亿咖通负责中国，Z负责欧美。在OPENEQ后，还是会上HWL4.。全栈不仅是数据的，最终是中央运算，自己的超算平台，自己的软件，自己的算法，自己的数据源。

其实Z里面600个工程师，光PHD就有80多人。亿咖通之前作图也是要求强感知的能力，所以这方面能力值得信赖；规控方面，吉利和沃尔沃也有很好的积累。

Z有6000人，张1500人，亿咖通2000人，芯擎300人，差不多有4000人的团队了。此前是0-1的过程，从极氪开始就是1-100的过程了。在L2时代，吉利每年有40w的销量上路，这也是数据贡献者的重要来源。