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一位中远集团人士表示,不仅仅是租船

一位中远集团人士表示,不仅仅是租船,凡是成本控制单位都有这个问题,如船的理赔保险、修船、定备件、加油等各个环节,都存在大量的放水、让利等行为,到底哪些是合理的商业行为,哪些是腐败,如果没有一整套专业的约束机制,很难判断。

一位航运公司高管表示,腐败的根本原因在于国有企业的制度缺陷,无人真正心疼,加上管理中缺乏制衡机制,业务流程设计不够科学,存在很多权力的集中点。

一位中远高管表示,以往这类案件发生时,“孟庆林们”会赶紧利用手中的权力把服务公司买过来,这样租赁关系就是变成给下属公司派任务。“但这次的问题是,孟庆林下台了。”

天量高租金合约

中远正泥潭深陷。

中远集团是中国的旗舰式央企之一,资产总额超过3300亿元,海外资产和收入超过总量的半数以上。

目前,中远集团在境内外控股中国远洋、中远太平洋、中远国际、中远投资、中远航运五家上市公司,并参股招商银行、招商证券等多家上市公司。

中金公司航运业分析师聂迪中表示,中远现存的两大主营业务中,上半年散货净亏损约18.2亿元,剔除租入船亏损合同拨备回拨的净影响6.7亿元后,板块主业亏损约24.9亿元,同比收窄29%;集运净亏损22.4亿元,同比扩大32%。预计今明两年两大业务盈利的难度仍然较大。

聂迪中表示,干散货业务的减亏主要得益于租入船队的退租,该项措施节省租金成本约9亿元。

长江证券航运业分析师韩轶超表示,中远于2012年底计提了13.72亿元干散货亏损合同拨备,在2013年上半年回拨10.72亿元,上半年新计提干散货亏损合同拨备4.03亿元,并且预计两大主营业务仍深陷亏损泥沼。

中远的公告将亏损归咎于国际航运业供求失衡、干散货航运市场持续低迷,燃油及相关成本居高不下等市场环境因素。但接近中远的人士表示,上述原因只是表象,亏损的症结在于其2007年、2008年签下的大量高租金散货船合约。

中国远洋2007年年报显示:为适应市场需求快速增长的需要,中国远洋继续积极推进运力升级,于2007年订造、订租37艘各型集装箱船(船型船厂买卖)舶,这些船舶于2009年至2012年之间交付。截至2007年底,公司持有56艘集装箱船舶订单。

截至2007年底,公司船队经营集装箱船舶144艘,较2006年底增加9%;经营干散货船舶共有419艘,其中自有船202艘,平均船龄14.6年;租入船217艘。

一位航运公司高管表示,“2007年时,中远干散货船队规模在世界上已是最大的,中远想要对市场施加更大的影响,追求更稳定的回报,仅通过造船、买船来不及,提出了从拥有船向控制船发展的思路,核心就是要控制船。控制船就是要租进来一部分,以此保证可用的船队规模。”该人士介绍。

“这种战略思路有其道理,关键是租入船要达到什么样的比例。”他说,一般情况下,航运公司应当以自有船为主、租入船为辅,当自有船满足不了履行合同的需要时,通过租船来拾遗补阙。“租入船规模大于自有船规模显然过于激进。”截至2008年底,中远租入船233条,自有船210条。

这位人士认为,扩大租入船会造成自有船队的老化和萎缩。自有船应该是航运公司的根本和核心。自有船的总成本要比租入船稳定,一条船从造好到报废有25年,每年的折旧可控,此外自有船可以保留船员队伍,尤其是知识力量和技术系统。“没有这些不就变成皮包公司了吗?”他说。

控制还是竞争

中远的天量高租金合约,并非简单的判断失误,“当时中远在租船问题上有很强的投机心理。”有航运公司高管表示。

“2007年,中远希望在市场便宜时租进来一大批船,等市场走高时,中远再转租给其他公司,在中间赚取差价。这种思想本身就有问题,”他表示,“这是小船队的做法。中远这么大,不做好主营业务,却去炒船,风险太大了。”

至于租入船的比例,业内人士表示应该根据手里掌握的市场份额和合同随时进行调整,如果租进来的规模很大,在市场走低时应该马上退掉。

“中远在租船合同上缺少整体设计和把控,造成租的船在市场不好时很难退掉。”这位航运公司高管表示。

一位中远集团人士介绍,在包括租船在内的各类合同风险审核上,中远有完整的规章制度和业务流程,但实际情况中很难按照流程去做,并称权力最大的就是具体业务员,领导审批只画圈。

租船合同完全是契约自由,博弈的根本因素是市场供需,条款上的内容都差不多,主要差异就表现在运价上。

“我们经常会在合同上看见:该条款参照哪一年哪一份合同,翻出那份合同又看到:参照哪一年哪一份合同,实际上这份合同就是没有谈。”一位曾参与中远租船合同纠纷案件的律师表示,在考虑当前的运价时,对合同条款要非常熟悉,尽量争取对自己有利的条款,不能依赖于以前的条款。

中远对市场的判断也存在严重失误。2007年和2008年时,BDI指数上冲万点,中远判断市场还会继续上涨,因此签下200多条干散货船的中长期租入合同。不过市场很快反转,现在中远的租入船每天依然要付出大量租金,但从货主手中获得的运价远低于租金,很多船甚至无货可运。

多位不愿透露姓名的中远人士对财新记者表示,中远应该对经营战略进行反思,要不要“控制船”,如何决策,如何风控。

在8月30日举行的业绩发布会上,马泽华表示,“我们不否认在风险控制和扩张方面存在的问题。”

中远在市场的竞争力不强。一位货代经理表示,8月他有批货要从大连运到印度艾哈迈达巴德,“我订的是印度国航。因为中远实在太贵了,印度国航一个集装箱是1050美元,中远要1700多美元,比印度国航贵六七百美元。”他另举例,同样是大连去日本,包括中海集运在内的市场价格在100美元左右,中远的价格要200美元。

“中远现在还是国企那一套,”另一位货运经理表示,“中远从来不出来拜访客户,认为自己很牛。用中远,提货出现一点问题,都不愿意给解决,没有一点服务意识。”

中远集团内部人士承认中远机构设置臃肿,“党政工团部门层层对应,越搞越庞大”。而据财新记者调查,中远内部管理费用高企,即使亏损时期,管理层的头等舱、星级酒店、出国考察等方面常有超标,但公司内部要求普通员工严苛,比如双面复印等。另外,一线人员的工资待遇、晋升制度比照马士基等外企都差很多。同在广州上班,马士基的新加坡籍油漆(产品库求购供应)涂装(产品库求购供应)工程师工资为每小时120美元,中远的工程师一个月8000元。“我们一个月的工资,人家一天就干回来了。大家只能想着捞外快。”中远内部的一位工程师说。

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2022年04月14日 11:26
来自电脑网页版
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用户5395720248

活在10年前的人

2022年04月14日 22:26
来自财经客户端
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